Идет загрузка документа (119 kByte)
Главный правовой
портал Украины
Главный правовой
портал Украины
Остаться Попробовать

Об утверждении Положения о служебном расследовании авиационных происшествий на территории Украины

Государственный департамент авиационного транспорта
Положение, Приказ от 28.11.1995 № 262
Утратил силу

Про затвердження Положення про службове розслідування авіаційних подій на території України 

Наказ Державного департаменту авіаційного
транспорту України
від 28 листопада 1995 року N 262

Зареєстровано в Міністерстві юстиції України
17 січня 1996 р. за N 27/1052

Наказ втратив чинність
 (згідно з наказом Міністерства транспорту України
 від 12 грудня 2001 року N 870)

З метою упорядкування та регулювання авіаційної діяльності в Україні згідно з Повітряним кодексом України та Положенням про Державний департамент авіаційного транспорту України, що затверджено Указом Президента України від 5 червня 1995 року N 425/95, НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Положення про службове розслідування авіаційних подій на території України, що додається.

2. Начальнику відділу АПС забезпечити державну реєстрацію та розсилку Положення про службове розслідування авіаційних подій на території України.

3. Контроль покласти на заступника Голови Державного департаменту Швеця В. А. 

 

 

Голова Державного департаменту

М. О. Марченко 

 

 

 

 

 
 
 

ЗАТВЕРДЖЕНО
наказом Державного департаменту авіаційного транспорту України
від 28 листопада 1995 р. N 262

Зареєстровано
в Міністерстві юстиції України
17 січня 1996 р. за N 27/1052

ПОЛОЖЕННЯ
ПРО СЛУЖБОВЕ РОЗСЛІДУВАННЯ АВІАЦІЙНИХ ПОДІЙ НА ТЕРИТОРІЇ УКРАЇНИ

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1. Це Положення застосовується при розслідуванні авіаційних подій з цивільними повітряними суднами (ПС) України та цивільними іноземними ПС на території України, які занесені до реєстру цивільних повітряних суден України чи відповідної іноземної держави.

1.2. Вимоги Положення є обов'язковими для міністерств, відомств, авіакомпаній, підприємств та інших експлуатантів авіаційної техніки* України незалежно від їх підпорядкованості та форм власності, що здійснюють експлуатацію цивільних ПС та надають авіаційні послуги.

____________
* Далі - Авіапідприємства. 

2. ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРМІНІВ

У даному Положенні наведені нижче терміни вживаються в такому значенні:

2.1. Авіаційні події

Термін Авіаційні події включає поняття "авіаційна пригода", "інцидент", "серйозний інцидент".

2.1.1. Авіаційна пригода (АП) - подія, пов'язана з використанням повітряного судна, яка має місце з моменту, коли яка-небудь особа піднімається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що знаходяться на борту, покинули повітряне судно, і в ході якої:

а) яка-небудь особа одержує тілесні ушкодження з смертельним кінцем або серйозні тілесні ушкодження внаслідок:

- знаходження на даному ПС; або

- безпосереднього зіткнення з якою-небудь частиною повітряного судна, включаючи частини, що відокремились від даного ПС;

- безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна; або,

- особливих випадків (ситуацій) в польоті; або

Примітка. Винятком вважаються тілесні ушкодження, одержані внаслідок природних причин, заподіяні самому собі або заподіяні іншими особами, а також тілесні ушкодження особи, що самовільно проникла за межі зони, куди звичайно відкрито доступ пасажирам і членам екіпажу;

б) повітряне судно одержує пошкодження або відбувається руйнування його конструкції, внаслідок чого:

- порушується міцність конструкції планера ПС;

- погіршуються технічні або льотні характеристики ПС і необхідний великий ремонт або заміна пошкодженого елемента;

Примітка. Виняток складають випадки відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати;

або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, тормозні пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеликі вм'ятини або пробоїни; (для вертольотів - руйнування чи пошкодження елементів несучих та рульових гвинтів, втулок гвинтів, вентиляторної установки, редуктора, обшивки, руйнування чи роз'єднання трансмісії, якщо ці випадки не призвели до пошкодження чи руйнування силових елементів фюзеляжу або балок);

в) повітряне судно пропадає без вісті або опиняється в такому місці, де доступ до нього абсолютно неможливий.

Примітка. Повітряне судно вважається таким, що пропало без вісті, коли був припинений офіційний розшук і не було встановлено місце знаходження елементів його конструкції.

При класифікації АП їх необхідно розподіляти на АП з людськими втратами і АП без людських жертв у відповідності з вимогами ІКАО.

Примітка. Тілесні ушкодження, внаслідок яких протягом 30 діб з моменту події настала смерть, класифікуються як тілесні ушкодження з смертельним кінцем.

2.1.2. Інцидент - будь-яка подія, окрім авіаційної пригоди, що пов'язана з використанням повітряного судна, яка впливає або могла вплинути на безпеку польоту.

2.1.3. Серйозний інцидент - інцидент, обставини якого вказують на те, що ледве не мала місце авіаційна пригода.

Примітка. Різниця між серйозним інцидентом і авіаційною пригодою полягає тільки в наслідках. Приклади серйозних інцидентів наведені в додатку 1.

2.2. Звітні документи

2.2.1. Попередній звіт - документ, що використовується для негайного поширення відомостей, одержаних на початкових стадіях розслідування авіаційної події.

2.2.2. Остаточний звіт - документ, який вміщує результати розслідування та спеціальних досліджень, інформацію, що їх підтверджує, а також рекомендації комісії з питань безпеки польотів.

2.2.3. Інформаційний (формалізований) звіт - документ, що використовується для наступного надання зацікавленим сторонам точної і повної інформації щодо обставин та причин авіаційної події, одержаної після закінчення розслідування, а також створення банку даних при автоматизованій обробці інформації з безпеки польотів.

2.3. Учасники розслідування та повноважні органи

2.3.1. Розслідувач авіаційних подій - особа, яка пройшла спеціальну підготовку в області авіаційної безпеки та розслідування авіаційних подій в офіційно визнаному учбовому закладі, що підтверджено відповідним міжнародним чи державним сертифікатом.

2.3.2. Уповноважений по розслідуванню - особа, якій в силу наявності у неї відповідної кваліфікації, а також міжнародного чи державного сертифіката, доручена організація і проведення розслідування, а також контроль за його ходом.

2.3.3. Уповноважений представник - особа, призначена державою в силу наявності у неї відповідної кваліфікації, а також міжнародного чи державного сертифіката, для участі в розслідуванні, що проводить інша держава.

2.3.4. Радник з розслідування - особа, призначена державою, в силу наявності у неї відповідної кваліфікації, а також міжнародного чи державного сертифіката, з метою надання допомоги представникові цієї держави в розслідуванні авіаційної події.

2.3.5. Експерт - особа, яка за наявності у неї високої кваліфікації в спеціальній сфері науки і техніки, використовується в процесі розслідування для консультацій, досліджень та науково-технічних експертиз.

2.3.6. Повноважний науково-дослідний орган - науково-дослідна організація або об'єднання (асоціація) організацій, незалежно від їх форми власності, яким державним органом нагляду за безпекою польотів в Україні надається право на проведення досліджень і підготовку офіційних висновків у відповідній сфері науки.

2.4. Держави - учасниці розслідування

2.4.1. Держава-виготовлювач - держава, що володіє юрисдикцією щодо організації, відповідальної за остаточне складання ПС.

2.4.2. Держава розробника - держава, що володіє юрисдикцією щодо організації, відповідальної за конструкцію типу.

2.4.3. Держава місця події - держава, на території якої мала місце авіаційна подія.

2.4.4. Держава реєстрації - держава, в реєстр якої занесено повітряне судно.

Примітка. У випадку реєстрації повітряного судна якого-небудь міжнародного експлуатаційного агентства не на основі національної належності, держави, що входять до складу цього агентства, зобов'язані солідарно нести відповідальність, яка згідно з Чікагською конвенцією покладається на державу реєстрації.

2.4.5. Держава ремонту - держава, на території якої проводився останній ремонт повітряного судна (двигуна).

2.4.6. Держава експлуатанта - держава, в якій знаходиться основне місце діяльності експлуатанта або, якщо експлуатант не має такого місця, постійне місце його перебування.

2.5. Додаткові терміни

2.5.1. Борт повітряного судна - будь-яка частина повітряного судна, обмежена його зовнішнім контуром.

2.5.2. Шкода здоров'ю людей - заподіяння легких тілесних ушкоджень з короткочасним розладом здоров'я або короткочасною втратою працездатності.

2.5.3. Тяжкі тілесні пошкодження - тілесне ушкодження, отримане особою внаслідок авіаційної події і яке:

- потребує госпіталізації особи більше ніж на 48 годин протягом 7 діб з моменту події чи призвело до перелому будь-якої кістки (за виключенням простих переломів пальців рук, ніг або носа); або

- пов'язане з отриманням опіків другої і третьої ступені чи будь-яких опіків, що ушкоджує більше як 5 % поверхні тіла; або

- пов'язане з фактом дії токсичних речовин чи вражаючої радіації.

3. ПОЗНАЧЕННЯ І СКОРОЧЕННЯ

ІКАО - Міжнародна організація цивільної авіації;

МАК - Міждержавний авіаційний комітет;

Авіанагляд - державний орган по нагляду за безпекою польотів*;

Укравіатранс - Державний департамент авіаційного транспорту України;

Украеронавігація - Державний комітет України по використанню повітряного простору;

ADREP - міжнародна система збирання і обробки даних про АП і інциденти;

БАСУ "Безпека" - багаторівнева автоматизована система управління безпекою польотів в СНД;

ЦДС ЦА - Центральна диспетчерська служба цивільної авіації (оперативний орган Укравіатрансу, що нині виконує функції головного координаційного центру пошуку та рятування цивільної авіації);

РКЦ ПР - регіональний координаційний центр пошуку та рятування;

ACCID - скорочення, що використовується для позначення авіаційної події при міжнародних повідомленнях;

UTC - координований всесвітній час;

ОПР - обслуговування повітряного руху.

____________
* Нині до створення міжвідомчого державного повноважного органу по нагляду за безпекою польотів, ця функція покладена на Головну інспекцію з безпеки польотів Укравіатрансу.

4. МЕТА ТА ПРИНЦИПИ РОЗСЛІДУВАННЯ

4.1. Єдиною метою службового розслідування є встановлення причин авіаційної події та розробка рекомендацій щодо запобігання авіаційним подіям в майбутньому. Метою цієї діяльності не може бути встановлення чиєї-небудь вини або відповідальності.

4.2. Розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення всіх відхилень від нормального функціонування авіаційної транспортної системи і оцінку впливу цих відхилень на результат польоту.

Воно включає збирання, реєстрацію і аналіз всієї відповідної інформації, встановлення причини (причин) події, а також складання остаточного звіту з необхідними рекомендаціями з питань безпеки польотів.

4.3. Розслідування авіаційних подій з ПС України, які мали місце на території інших держав, проводиться згідно з національними правилами цих держав.

4.4. За приховування авіаційних подій або фактів, що до них мають відношення, несвоєчасну доповідь про авіаційну подію, несанкціоноване поширення інформації про хід розслідування та ймовірні причини авіаційної події, а також за свідомо неправильну класифікацію та (або) формулювання причин події винні особи несуть кримінальну або іншу передбачену законодавством відповідальність.

5. КЛАСИФІКАЦІЯ ПОДІЙ

5.1. Класифікація авіаційних подій проводиться комісією з розслідування на основі визначень, даних в розділі 2.

Остаточне рішення з класифікації авіаційних подій приймається Авіанаглядом України.

5.2. Зіткнення (небезпечне зближення) двох або декількох повітряних суден розслідується як одна подія, а класифікується і зараховується для кожного ПС залежно від наслідків. За результатами розслідування оформляється спільний остаточний звіт (акт розслідування), а інформаційні звіти - на кожне ПС.

5.3. При залученні до події декількох повітряних суден наслідки для кожного з них повинні класифікуватися окремо.

5.4. Класифікація і службове розслідування подій, пов'язаних з актами незаконного втручання (АНВ) в діяльність цивільної авіації (захват ПС, терористичні акти і т. п.), проводиться Державним департаментом авіаційного транспорту та Авіанаглядом на основі спеціальної Інструкції про службове розслідування подій пов'язаних з АНВ в діяльність ЦА, що буде затверджена рішенням Укравіатрансу та СБУ.

5.5. Якщо ПС отримало додаткові пошкодження, зруйноване або втрачене при його евакуації з місця авіаційної події (вимушеної посадки) або внаслідок дії зовнішнього середовища на місці події, то факт одержання додаткових пошкоджень, руйнувань або втрати повітряного судна класифікується як окрема подія, а розслідування, за рішенням Авіанагляду, може проводити раніше призначена комісія.

6. СПОВІЩЕННЯ

6.1. Функції основних центрів аварійного сповіщення про авіаційну подію з ПС в Україні виконують органи обслуговування повітряного руху цивільної авіації, військові командні пункти служби управління польотами, пости аварійного сповіщення по лінії місцевої влади в регіонах та центр управління польотами в системі КОСПАС-САРСАТ.

6.2. Первинне повідомлення

6.2.1. Первинне повідомлення дається з метою своєчасного проведення пошуково-рятувальних робіт, оперативного сповіщення керівних посадових осіб, формування комісії з розслідування, а також її швидкого прибуття до місця авіаційної події.

6.2.2. По лінії цивільної авіації аварійне сповіщення передається з застосуванням каналів зв'язку органів ОПР. При одержанні інформації диспетчери аеродромного диспетчерського пункту (АДП), районного центру (РЦ), допоміжного пункту управління повітряним рухом, фіксують джерело початкової інформації (місцеві органи влади, очевидці, органи охорони здоров'я і т. д.), час її одержання і негайно передають первинне повідомлення:

- в РКЦ ПР, в районі відповідальності якого відбулася подія;

- керівнику найближчого до місця події Авіапідприємства, відповідального за обслуговування повітряного руху в зоні, де відбулася авіаційна подія;

- в ЦДС ЦА Укравіатрансу, в Авіанагляд, Украеронавігацію, а також в інші пункти, які передбачаються Табелем повідомлень про рух повітряних суден в цивільній авіації.

Примітка. Первинне повідомлення про авіаційну подію передається через найбільш оперативний канал зв'язку, включаючи канали AFTN, АСУ "Сирена-2", державні (міжнародні) телефонні та комп'ютерні мережі.

6.2.3. Зміст первинного повідомлення має бути максимально скороченим і включати інформацію про факт події і її наслідки, наскільки вони відомі.

6.2.4. Передача первинного повідомлення не може затримуватись з причини збирання будь-яких додаткових даних про авіаційну подію.

6.2.5. ЦДС ЦА про авіаційні події негайно інформує керівництво Укравіатрансу, Авіанагляд, прокуратуру, СБ та МВС України, передає оперативну додаткову інформацію.

6.2.6. У випадках, коли ПС належить іншій державі, Укравіатранс інформує відповідні органи держави реєстрації через Міністерство зовнішніх справ (МЗС) України (при необхідності), а також через представництво в Україні авіакомпанії, якій належить ПС.

6.2.7. В окремих випадках повідомлення за рішенням Укравіатрансу може бути передане відповідним органам інших держав, наприклад, держави, орган обслуговування повітряного руху якої контролював політ ПС до авіаційної події.

6.3. Первинне донесення

6.3.1. Юридична чи фізична особа, що розпочала розслідування авіаційної події після оперативного збирання необхідних даних негайно передає первинне донесення:

- в Авіанагляд;

- власнику та експлуатанту ПС;

- в інші адреси, які передбачаються Табелем повідомлень про рух ПС в цивільній авіації;

- інформує транспортного та територіального прокурора, місцеві транспортні й територіальні органи внутрішніх справ, службу безпеки.

6.3.2. Первинне донесення вміщує відомості, необхідні для вжиття відповідних заходів (підготовка додаткових міжнародних повідомлень, прийняття рішення Авіанаглядом і організація аудиторської комісії з розслідування і т. д.) і може бути передане за допомогою телеграфу, факсу, телексу та спеціальних каналів авіаційного зв'язку.

6.3.3. Час на підготовку і передачу первинного донесення не повинен перевищувати трьох годин. Відсутність яких-небудь з зазначених відомостей не повинна затримувати передачу первинного донесення.

6.3.4. Первинне донесення повинно включати таку інформацію:

- дату, час (UTC), місце авіаційної події;

- тип, державно-реєстраційний розпізнавальний знак і належність ПС;

- найменування підприємства-експлуатанта ПС;

- метеоумови в момент події (загальна характеристика);

- прізвище командира ПС (перевіряючого та його посаду);

- характер завдання;

- останній аеропорт вильоту та пункт призначення;

- місцезнаходження ПС щодо якого-небудь географічного пункту, що легко визначається (широта, довгота);

- фізико-географічну характеристику місцевості, де сталась подія;

- обставини АП, які відомі до моменту подачі донесення;

- попереднє: кількість членів екіпажу і кількість пасажирів на борту ПС, в тому числі кількість загиблих і тих, що отримали тілесні ушкодження, а також наявність загиблих та осіб, які отримали тілесні ушкодження і не знаходились на борту ПС на момент події;

- наявність шкідливих і загрозливих вантажів на борту ПС;

- ступінь пошкодження ПС, наскільки це можливо визначити;

- дані про організацію та проведення пошукових і рятувальних робіт;

- інші достовірні відомості про подію, які відомі на момент подачі донесення.

6.3.6. Забороняється передавати в донесенні припущення про обставини та причини події.

6.4. Додаткові міжнародні повідомлення

6.4.1. Після отримання первинного донесення про авіаційну подію з іноземним ПС і збирання необхідних даних Авіанагляд складає повідомлення, яке на протязі 24 годин з моменту події повинно бути направлене державі реєстрації ПС, державі-експлуатанту ПС та державі-виготовлювачу ПС.

6.4.2. При отриманні з іншої держави повідомлення про авіаційну подію з ПС, зареєстрованим на Україні, Авіанагляд терміновим порядком:

- підтверджує отримання повідомлення;

- передає державі місця події необхідну інформацію відносно льотного екіпажу і ПС, з котрим мала місце авіаційна подія;

- інформує державу місця події щодо того, чи є наміри відрядити своїх представників для участі в розслідуванні, і якщо такий намір мається - вказує прізвища і спеціальності повноважних представників і технічних радників, а також ймовірні строки їх прибуття на місце події чи до штаб-квартири повноважних органів, відповідальних за розслідування.

6.4.3. У випадках, коли направляти своїх представників для участі в розслідуванні Авіанагляд вважає недоцільним - про це також інформуються повноважні органи держави місця події.

6.4.4. У випадку, коли Авіанагляд має достовірну інформацію про те, що за межами України сталася авіаційна подія з ПС, зареєстрованим на Україні, а повідомлення повноважних державних органів при цьому не одержане, Авіанагляд за своєю ініціативою може направити державі місця події вказану вище інформацію, в тому числі про направлення своїх представників для участі у розслідуванні.

6.4.5. В разі отримання первинного донесення про авіаційну подію з цивільним ПС, зареєстрованим на Україні, яке мало місце за межами території будь-якої держави, після збирання необхідних даних Авіанагляд складає повідомлення, яке протягом 24 годин з моменту події повинно бути направлене державі експлуатанта та державі - виготовлювачу ПС, якщо експлуатант чи виготовлювач знаходяться в іншій державі.

6.4.6. Строки відправлення повідомлення не можуть порушуватись через відсутність будь-яких із перелічених нижче даних.

6.4.7. Повідомлення повинно, по можливості, включати таку інформацію:

- скорочення ACCID, яке використовується для позначення події;

- тип, модель, національні та реєстраційні знаки ПС;

- найменування володільця, експлуатанта, орендатора (коли це має місце) ПС;

- прізвище командира повітряного судна;

- дата і час (UTC) АП;

- останній пункт відправлення та пункт призначення;

- положення ПС щодо якого-небудь географічного пункту, що легко визначається, географічні координати, якщо подія сталась не в межах аеродрому;

- кількість членів екіпажу та пасажирів, які знаходились на борту ПС, в тому числі кількість загиблих і тих, що отримали серйозні тілесні ушкодження;

- кількість загиблих і осіб, які отримали серйозні тілесні ушкодження і не знаходились на борту ПС;

- характер АП та ступінь пошкодження ПС;

- стислі обставини події;

- найменування органу, який проводить розслідування;

- фізико-географічну характеристику району події;

- найменування органу, який підготував повідомлення.

6.4.8. Перелічена інформація викладається у довільній формі.

При адресуванні повідомлення слід використовувати умовні позначення льотно-експлуатаційних агентств, авіаційних органів та служб (документ IKAO Doc 8585).

6.5. Наступне донесення

6.5.1. Протягом трьох діб з моменту прибуття на місце події Голова комісії з розслідування авіаційної події направляє в адреси, які передбачені пунктом 6.2.1, а також керівнику, який призначив комісію з розслідування, наступне донесення, яке повинне, по можливості, включати таку інформацію:

- дату, час (UTC), місце, вид події, тип ПС, державно-реєстраційний опізнавальний знак, належність ПС, заводський номер ПС і двигунів, їх наробіток, дату і місце останнього ремонту;

- метеоумови у період часу, близького до авіаційної події (чим була обумовлена погода, швидкість і напрямок вітру коло землі, кількість, форма і висота хмар, видимість, наявність небезпечних явищ);

- прізвище командира ПС (перевіряючого), його клас, мінімум, загальний наліт, в тому числі на ПС даного типу (з них командиром ПС), загальний і самостійний наліт з кожного виду робіт, при яких виникла подія, склад екіпажу, їх прізвища;

- характер виконуваних робіт, завдання;

- маршрут польоту з зазначенням останнього пункту вильоту та пункту призначення;

- кількість пасажирів на борту ПС, їх громадянство;

- наслідки (кількість загиблих; тих, що отримали тілесні ушкодження, з зазначенням важкості, наскільки це можливо визначити, кількість непостраждалих);

- пошкодження ПС, характер і масу його вантажів;

- короткий опис обставин події;

- хід розслідування події і особливі факти, встановлені при розслідуванні;

- пропозиції про необхідність проведення термінових профілактичних заходів.

6.5.2. Авіанагляд забезпечує негайне доведення необхідної інформації експлуатантам України, державам - учасницям Угоди про цивільну авіацію і про використання цивільного простору та ІКАО.

7. ДІЇ ПОСАДОВИХ ОСІБ ДО ПРИБУТТЯ КОМІСІЇ

7.1. Відповідальність

7.1.1. У кожного авіаційного експлуатанта повинна бути розроблена спеціальна інструкція, яка визначає обов'язки і відповідальність конкретних посадових осіб при авіаційній події, характер взаємовідносин з регіональним координаційним центром пошуку та рятування (РКЦ ПР), в районі відповідальності якого знаходиться даний експлуатант, а також організаційне і матеріально-технічне забезпечення з питань, вказаних в пунктах 7.2.1, 7.2.2, 7.2.3, 8.7.1 та 8.7.2 цього Положення.

7.1.2. З моменту АП і до прибуття комісії з розслідування відповідальність за проведення першочергових дій покладається на місцеві органи влади, відомства, на територію яких приземлилось (приводнилось) ПС, керівника пошуково-рятувальної команди, відповідального за дії всіх рятувальних підрозділів на місці події та керівника РКЦ ПР, в районі відповідальності якого відбулася авіаційна подія.

7.2. Дії командира ПС до прибуття рятувальних команд

7.2.1. У випадку АП, вимушеної посадки за межами аеродрому КПС разом з членами екіпажу виконує дії по евакуації пасажирів та ліквідації пожежі в суворій відповідності з вимогами настанов про виконання польотів в цивільній авіації, настанов (керівництва) з пошуково-рятувальної служби та керівництва з льотної експлуатації даного типу ПС.

7.2.2. Командир ПС до прибуття керівника пошуково-рятувальної команди по можливості:

- забезпечує недоторканність пультів керування в кабіні екіпажу і носіїв інформації бортових реєстраторів, вантажу й інших предметів, що знаходяться на борту ПС;

- не допускає злив палива, масла й інших рідин;

- закриває і пломбує двері, люки, капоти;

- організує охорону ПС і місця події;

- вживає усіх можливих заходів до того, щоб як можна швидше сповістити про подію у найближчий авіаційний орган або місцевий орган влади.

7.2.3. У випадку, коли командир ПС за станом здоров'я не може виконувати свої обов'язки, то другий пілот й інші члени екіпажу повинні діяти у відповідності з даними вимогами.

7.3. Дії керівника РКЦ ПР та керівника пошуково-рятувальної команди

7.3.1. Керівник РКЦ ПР, а до його прибуття до пункту управління оперативний черговий РКЦ ПР, після одержання повідомлення про подію зобов'язаний:

- призначити (якщо це не було визначено раніше) керівника пошуково-рятувальних робіт на місці події та допоміжний пункт управління (при необхідності) або прийняти на себе керівництво цими роботами;

- організувати проведення пошукових і рятувальних робіт, якщо необхідно, то з залученням взаємодіючих відомств.

7.3.2. Керівник пошуково-рятувальної команди після одержання повідомлення про подію і до прибуття комісії з розслідування зобов'язаний:

- в установлений керівництвом з пошуку та рятування нормативний час прибути на місце події, вжити за необхідності додаткових заходів по рятуванню пасажирів і членів екіпажу, ліквідації (або попередження) пожежі, збереженню речових доказів;

- організувати разом з місцевими органами влади, органами внутрішніх справ, а при необхідності, з військовими частинами Міністерства оборони України, охорону місця події, заборонити доступ до нього сторонніх осіб і забезпечити недоторканність ПС, всього, що воно вміщує, і зруйнованих частин (виключаючи випадки, коли необхідно витягти з-під уламків постраждалих);

- вжити заходів до врятуванню і збереженню документів, бортових засобів об'єктивного контролю, що знаходяться на місці події, організувати, при необхідності, пошук уламків ПС на місцевості, яка прилягає до місця події, і забезпечити їх збереження на місці виявлення.

Примітка. Якщо бортові засоби об'єктивного контролю знаходяться в агресивних рідинах або в осередку пожежі, їх необхідно негайно вийняти звідти (із морської води не вилучати до прибуття комісії по розслідуванню чи перевезти в штаб-квартиру комісії по розслідуванню в контейнері з морською водою) і після вжиття заходів до збереження інформації скласти акт про вилучення і зовнішній стан. Вилучення речових доказів повинно проводитися, як правило, разом з представниками правоохоронних органів;

Заборона. В інших випадках вилучення бортових засобів
об'єктивного контролю до прибуття комісії
забороняється.

- сповістити керівнику найближчого Авіапідприємства, що входить в зону відповідальності даного РКЦ ПР, про стан справ на місці події;

- скласти списки осіб, що брали участь у рятувальних роботах, для передачі комісії з розслідування і органам прокуратури;

- при необхідності, за погодженням з органами прокуратури, дати вказівку про прибирання останків загиблих, попередньо зафотографувати їх на місці події і скласти схему розташування щодо основних частин ПС, уникаючи при цьому розбирання і пошкодження окремих елементів конструкції.

7.4. Дії керівника Авіапідприємства, найближчого до місця події

7.4.1. Керівник Авіапідприємства, діючи разом з представниками центру пошуку та рятування, зобов'язаний:

- забезпечити оперативне прибуття авіаційних фахівців до місця події та документальну фіксацію (шляхом фотографування з визначенням масштабу, складанням схем, взяттям проб і т.п.) слідів руху ПС, кількості та якості палива, відкладень льоду, кіптяви на поверхні ПС й інших речових доказів, які можуть бути втрачені до прибуття комісії;

- забезпечити проведення позачергового спостереження за погодою з оформленням відповідного акта. Якщо подія мала місце за межами аеродрому, забезпечити збирання метеоданих з найближчих АМСГ або інших метеостанцій;

- підготувати і передати первинне донесення про АП у відповідності з вимогами пунктів 6.3.1 та 6.3.2;

- організувати медичний контроль членів екіпажу і диспетчерського складу, одержати пояснювальні записки від членів екіпажу й інших посадових осіб, відповідальних за підготовку і забезпечення польоту, в частині, до якої він може мати відношення;

- забезпечити збереження спеціального устаткування, яке має гриф таємності, і польотної документації, що знаходилися на борту ПС (завдання на політ, метеодокументи, штурманський бортжурнал, бортжурнал, польотні карти, збірники аеронавігаційних даних аеродромів, регламенти аеронавігаційної інформації по повітряних трасах й інші документи, що стосуються даної події);

- організувати збереження і недоторканність записів (магнітних стрічок) з диспетчерських магнітофонів, фотознімків індикаторів посадочного радіолокатора, графіків руху ПС, апаратного журналу радіообміну і обліку часу роботи радіотехнічних засобів (якщо це може мати відношення до цієї події);

- дати вказівку зафіксувати бортові номери ПС, які виконували польоти в районі місця події в період часу, близького до її моменту, і вжити попереджувальних заходів до збереження бортових засобів об'єктивного контролю цих ПС в пунктах посадки для використання, при необхідності, в ході розслідування;

- припинити заправку і організувати опечатування ємкостей (заправників пального), якщо проводилась заправка даного ПС безпосередньо перед авіаційною подією;

- скласти попередні кроки місця події, провести фотографування чи відеозапис у випадку, якщо є необхідність в переміщенні частин ПС.

7.5. Дії експлуатанта ПС

7.5.1. У відповідності з вимогами додатка N 6 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію експлуатант завжди повинен мати в своєму розпорядженні для негайного повідомлення в РКЦ ПР перелік даних про наявність і вид бортового аварійно-пошукового обладнання на даному ПС, включаючи детальний опис аварійних запасів і медикаментів; число, тип й колір рятувальних плавзасобів, сигнальних ракет; тип аварійних радіостанцій і їх робочі частоти.

7.5.2. При одержанні первинного повідомлення керівник Авіапідприємства - експлуатанта даного ПС - повинен організувати збереження і недоторканність:

- льотних книжок, льотних справ та медичних книжок на всіх членів екіпажу;

- формулярів ПС, двигунів і агрегатів, дефектних відомостей та карт-нарядів на технічне обслуговування, інструментів і контрольної апаратури, які використовувалися при підготовці ПС або при усуненні неполадків перед вильотом;

- документів, що характеризують стан льотного поля, кількість і якість заправлених паливно-мастильних матеріалів (ПММ), метеоумови в районі аеродрому і по маршруту польоту (якщо останній виліт проводився з місця основного базування);

- при необхідності вирішити питання з відповідними організаціями щодо усунення від виконання своїх службових обов'язків екіпажу, персоналу наземних служб, які безпосередньо виконували підготовку ПС до польоту, забезпечували політ і керували повітряним рухом.

Примітка. Вказані особи допускаються до виконання своїх обов'язків рішенням відповідного керівника за згодою з Головою комісії.

7.6. Додаткові вимоги

7.6.1. При АП будь-які дії, пов'язані з проведенням медичного обстеження членів екіпажу й інших осіб, з вилученням з місця події речових доказів, евакуацією останків загиблих, необхідно виконувати за участю слідчих органів.

7.6.2. Якщо ПС внаслідок авіаційної події опинилось в такому місці, де воно перешкоджає виконанню польотів, руху залізничного, автомобільного й іншого транспорту, то за узгодженням з Авіанаглядом і органами прокуратури ПС можна перемістити настільки, наскільки це необхідно. При переміщенні вживаються заходи до збереження ПС та (або) його окремих елементів конструкції в тому стані, в якому воно знаходилось на місці події.

7.6.3. До переміщення всі елементи конструкції ПС фотографуються засобом орієнтувальної і детальної зйомки з декількох положень з землі, а при необхідності з повітря, складається акт огляду місця події, в якому фіксується загальний стан ПС і його уламків, кут зіткнення з землею (з наземними перешкодами) в кабіні екіпажу фотографуються показання приладів, положення перемикачів, вимикачів, ручок управління.

7.6.4. Розкриття і прослуховування наземних і бортових магнітофонів, а також розкриття, декодування і дешифрування записів бортових самописців до прибуття комісії забороняється.

8. ОРГАНІЗАЦІЯ РОЗСЛІДУВАННЯ

8.1. Рівень комісії

Подія, залежно від її наслідків, класу і належності ПС, розслідується комісіями:

а) Авіанагляду:

- АП та серйозні інциденти (попередня класифікація - за первинним повідомленням) з літаками 1-4 класів і вертольотами 1-3 класів, занесеними до державного реєстру цивільних ПС;

- АП та інциденти з цивільними ПС інших держав на території України;

- АП з легкими та надлегкими ПС, занесеними до державного реєстру цивільних ПС;

- АП з цивільними ПС, зареєстрованими в Україні, які мали місце за межами території будь-якої держави;

Примітка. За рішенням Авіанагляду таке розслідування може бути повністю чи частково передано іншій державі на основі взаємної домовленості і згоди.

- авіаційні події з іноземними цивільними ПС, які мали місце за межами території будь-якої держави;

Примітка. На основі взаємної домовленості і згоди з державою реєстрації таке розслідування може бути доручено Авіанагляду України повністю чи частково.

- інші АП інциденти з цивільними ПС за рішенням керівника Авіанагляду.

б) Авіапідприємств:

- інциденти з ПС, які належать їм, за винятком тих подій, що розслідуються Авіанаглядом.

Перелік інцидентів, що є обов'язковими для розслідування, наданий у додатку N 1.

Примітка. Авіапідприємства можуть розслідувати як інциденти і інші події, що не увійшли до вказаного Переліку, але мають значення для запобігання АП.

8.2. Склад комісії

8.2.1. Комісія з розслідування призначається наказом (розпорядженням) керівника Авіанагляду (Авіапідприємства) у відповідності з пунктом 8.1 цього Положення.

Комісія складається: з Голови, заступника Голови і членів комісії.

При формуванні комісії її Головою призначається відповідальний працівник апарату Авіанагляду або керівник відповідного Авіапідприємства (представник інспекції з безпеки польотів), які мають кваліфікацію розслідувача авіаційних подій та міжнародний (державний) сертифікат.

Голова комісії є старшим керівником розслідування, відповідальним за повноту і якість його проведення.

8.2.2. До складу комісії включаються:

- в комісію Авіанагляду - працівники апарату Авіанагляду та Укравіатрансу, уповноважені представники міністерств, відомств, спеціалісти науково-дослідних організацій;

- в комісії Авіапідприємств - керівний склад і провідні спеціалісти відповідних Авіапідприємств.

8.2.3. До складу комісій з розслідування АП, пов'язаних з відмовою (несправністю) авіаційної техніки, в обов'язковому порядку включаються відповідальні представники промисловості і ремонтних підприємств, на яких ПС (двигуни) виготовлені чи проходили останній ремонт. У випадку, коли ПС виготовлене або відремонтоване в іноземній державі, уповноважені представники цих держав залучаються до роботи комісії через Авіанагляд України.

8.2.4. Спеціалісти, що включаються до складу комісій, повинні мати відповідну кваліфікацію (спеціальну підготовку в галузі авіаційної безпеки та розслідування АП), що підтверджено відповідним сертифікатом; досвід роботи з льотної чи технічної експлуатації ПС, обслуговування повітряного руху і т. п., і не повинні бути зв'язані з безпосередньою відповідальністю за подію.

8.2.5. В разі необхідності до роботи в комісії залучаються спеціалісти інших міністерств, відомств, організацій на договірних умовах. Ці спеціалісти можуть входити до складу підкомісій і робочих груп або використовуватися як експерти.

8.2.6. Особи, які беруть участь у розслідуванні, несуть відповідальність за виконання покладених на них обов'язків, повноту і об'єктивність висновків, а також за якість виконаних робіт.

8.2.7. Інформація про кандидатів до складу комісії передається в орган, який організує розслідування, протягом двох годин після отримання повідомлення про подію.

8.2.8. Про склад комісії з розслідування АП з іноземним ПС Авіанагляд інформує Міністерство закордонних справ України. Взаємодія з державою реєстрації ПС і державою-виготовлювачем на етапі організації розслідування авіаційної події з іноземним цивільним ПС забезпечується (при необхідності) через МЗС України.

8.3. Права комісії

8.3.1. Комісія з розслідування авіаційної події має право:

- досліджувати ПС, що зазнало АП, його складові частини, будь-яку причетну до АП власність на борту ПС або ззовні його згідно з законодавством;

- передавати повноважним науково-дослідним органам агрегати, пристрої, уламки ПС, а також носії інформації об'єктивного контролю польоту для встановлення причин авіаційної події та складання офіційних висновків;

- доручати на договірній основі науково-дослідним і конструкторським організаціям, підприємствам промисловості і ремонтним підприємствам інших міністерств і відомств проведення спеціальних досліджень, пов'язаних з розслідуванням авіаційної події;

- залучати до роботи комісії з розслідування експертів для вирішення конкретних завдань, що потребують знань в спеціальних галузях науки і техніки, з числа фахівців будь-яких підприємств і організацій незалежно від їх форми власності;

- залучати до робіт на місці події сили і технічні засоби будь-яких закладів і організацій;

- опитувати очевидців авіаційної події, будь-яких осіб, які мають або можуть мати до неї відношення;

- вивчати всі аспекти створення, випробовування, виробництва, експлуатації і ремонту ПС, вимагати і отримувати від експлуатанта ПС, посадових осіб і відповідних організацій документи і матеріали з питань, пов'язаних з даною авіаційною подією, незалежно від їх форм власності;

- вимагати і отримувати від експлуатанта ПС, з яким сталась авіаційна подія, будь-яку інформацію і документацію, що стосується організації, підготовки і виконання польоту, а також щодо комерційного завантаження, незалежно від форм власності експлуатанта;

- отримувати від бюро судово-медичної експертизи результати досліджень щодо загиблих при авіаційній події.

8.4. Права представників України та інших держав

8.4.1. Держава реєстрації ПС і держава-виготовлювач мають право призначити уповноважених представників для участі в розслідуванні, а також радників для надання необхідної допомоги уповноваженому представникові.

8.4.2. Всі питання, пов'язані з виїздом представників держави реєстрації і держави-виготовлювача та доставкою їх до місця роботи комісії, вирішуються Укравіатрансом і МЗС України за узгодженням з зацікавленими міністерствами і відомствами.

8.4.3. Представникам держави реєстрації і держави-виготовлювача, що беруть участь у розслідуванні, має бути надана можливість:

- відвідувати місце події, оглядати ПС, його уламки;

- одержувати інформацію, що містить показання свідків, і пропонувати тематику опитування;

- мати повний і якнайшвидший доступ до всіх речових доказів, що відносяться до справи;

- одержувати примірники всіх документів, які стосуються справи;

- брати участь у зчитуванні записів з носіїв інформації;

- брати участь в заходах по розслідуванню за межами місця АП, таких, як огляд агрегатів, технічні брифінги, випробування і моделювання;

- брати участь у зборах про хід розслідування, що включають обговорення, пов'язані з аналізом інформації, формулюванням висновків, причин і рекомендацій з безпеки польотів;

- робити заяви відносно різних елементів розслідування.

Голова комісії вживає необхідних заходів з забезпечення робіт, пов'язаних з участю в розслідуванні уповноважених представників інших держав.

8.4.4. Якщо держава, громадяни якої загинули при АП, звертається з проханням про участь в розслідуванні, таке прохання, одержане через МЗС України, направляється в Авіанагляд для підготовки пропозицій. У випадку позитивного рішення, експерту даної держави, призначеному для участі в розслідуванні, має бути надана можливість:

- відвідувати місце події;

- знайомитися з відповідною фактичною інформацією;

- брати участь в пізнаванні жертв;

- надавати допомогу при опитуванні пасажирів, які залишилися в живих, і є громадянами держави, яка призначила експерта;

- одержувати примірник остаточного звіту.

8.4.5. Якщо за межами території України мала місце АП іноземного ПС, і серед загиблих є громадяни України, Авіанагляд за взаємною домовленістю і згодою з державою, яка проводить розслідування, може направити експерта для участі в розслідуванні.

8.4.6. У випадку необхідності одержання додаткових відомостей, обладнання і залучення експертів Авіанагляд через МЗС України направляє відповідний запит будь-якій державі з проханням надати такі відомості, обладнання або експертів для забезпечення розслідування. Держава, яка надала за запитом відомості, обладнання або виділила експертів, може призначити свого уповноваженого представника з розслідування АП.

8.4.7. Ступінь участі уповноваженого представника або експертів такої держави, якщо вона не є державою реєстрації або державою-виготовлювачем, в розслідуванні обмежується тими питаннями, з яких вони залучаються до розслідування. Конкретно ступінь і форма участі визначається в кожному окремому випадку Головою комісії.

8.5. Контроль за роботою комісій і строки розслідування

8.5.1. Контроль за роботою комісій Авіапідприємств виконується Авіанаглядом.

У випадку виявлення недоліків при проведенні розслідування, відхилень від вимог Положення Авіанагляд може зажадати додаткових досліджень, випробувань та інших робіт, що забезпечують об'єктивність і якість розслідування, майже до проведення повторного розслідування заново призначеною комісією.

8.5.2. Тривалість розслідування АП не повинна перевищувати 30 діб, інциденту - 10 діб.

Якщо для встановлення причин події необхідне проведення спеціальних досліджень, завершення яких у вказаний термін неможливе, то термін розслідування може бути продовжений Авіанаглядом за клопотанням Голови комісії з розслідування, направленим через керівника, що призначив комісію.

8.5.3. Для забезпечення нагляду за об'єктивністю і якістю спеціальних досліджень щодо встановлення причин АП в організації, що проводять ці дослідження, можуть бути направлені фахівці Авіанагляду, які до складу комісії з розслідування не входять, і, виконуючи контролюючі функції, користуються правами, що випливають з отриманого завдання.

8.6. Взаємодія з представниками преси та державних органів

8.6.1. Представники органів прокуратури, служби безпеки, внутрішніх справ, страхових компаній, профспілок та інші зацікавлені особи роботу, пов'язану з розслідуванням подій, координують з Головою комісії.

Голова комісії теж повинен координувати з органами слідства всі дії, які мають кримінально-процесуальне значення.

8.6.2. При необхідності Голова комісії організує зустрічі з представниками преси для правильного висвітлення ходу розслідування.

8.6.3. Право на надання інформації представникам преси про хід розслідування дається тільки Голові комісії і керівнику Авіанагляду.

Об'єм і характер інформації, що може бути надана гласності без негативних наслідків для одержання інформації в даному чи майбутньому розслідуванні, визначається Авіанаглядом в кожному конкретному випадку окремо.

8.6.4. Питання про розголошення (з метою, що не стосується до розслідування) інформації про подію з іноземним ПС вирішується Головою комісії з урахуванням думки уповноважених представників держав, які беруть участь у розслідуванні.

8.7. Матеріальне та технічне забезпечення

8.7.1. Авіапідприємство, на базі якого буде проводитися розслідування, визначається в наказі про створення комісії. Воно безкоштовно забезпечує членів комісій з розслідування авіаційної події і залучених для цих цілей спеціалістів (експертів, радників, уповноважених представників і т. д.) відповідним одягом, взуттям, засобами індивідуального захисту для проведення робіт на місці події, транспортними засобами і засобами зв'язку, необхідним інвентарем і матеріалами, що витрачаються, створює їм всі необхідні умови для роботи, організує збереження, своєчасне розмноження, оформлення і розіслання матеріалів розслідування, забезпечує відпочинок та харчування осіб, які беруть участь в розслідуванні.

8.7.2. Для цього даний експлуатант своїм наказом призначає групу матеріально-технічного забезпечення, на яку також покладається:

- забезпечення охорони місця події і речових доказів;

- взаємодія з місцевими органами влади, організаціями і підприємствами, організація поховання загиблих, надання допомоги їх родичам, ліквідація наслідків подій, взаємодія з вантажоотримачами і з вантажовідправниками (при необхідності з допомогою відповідних зовнішньоторговельних організацій);

- організація такелажних робіт на місці події і евакуація ПС;

- забезпечення харчуванням, житлом, одягом постраждалих при АП та родичів загиблих, їх доставку до пункту, з якого вони можуть продовжити свій маршрут чи повернутися додому;

- взаємодія з експлуатантом, якому належить ПС, з питань забезпечення комісії і відшкодування витрат, пов'язаних з розслідуванням.

8.8. Фінансування розслідування та досліджень

8.8.1. Всі заходи, зв'язані з розслідуванням авіаційної події, а також з ліквідацією їх наслідків і забезпеченням необхідних умов для роботи комісії з розслідування фінансує експлуатант, на території якого проводиться розслідування, з наступним відшкодуванням витрат експлуатантом даного ПС.

8.8.2. Всі витрати, пов'язані з розслідуванням авіаційної події з іноземним цивільним ПС, забезпеченням роботи комісії і представників іноземних держав, ліквідацією наслідків АП, надання допомоги постраждалим і родичам загиблих, забезпечуються державними органами України у відповідності з діючим законодавством, з наступним пред'явленням вимог про відшкодування витрат власникові ПС або державі його реєстрації у порядку, визначеному за згодою між сторонами.

8.8.3. Проведення спеціальних досліджень повноважними органами держави за вказівкою Авіанагляду, а також відрядження спеціалістів підприємств і організацій інших міністерств і відомств для участі в розслідуванні, визнаних необхідними комісією з розслідування, фінансуються відповідним підприємством, організацією з наступним пред'явленням рахунку експлуатанту даного ПС.

8.8.4. Експлуатант даного ПС після закінчення розслідування має право пред'явити винуватцю події претензії на відшкодування збитків від авіаційної події, що включають і витрати на дослідження, в установленому Авіанаглядом порядку.

8.8.5. Оплата рахунків підприємств і організацій, що брали участь у розслідуванні, виконанні спеціальних досліджень, а також рахунків на відшкодування збитків юридичним і фізичним особам, які постраждали у зв'язку з АП, повинні бути проведені не пізніше 15 днів з моменту їх отримання.

Розбіжності за взаєморозрахунками між підприємствами і організаціями повинні бути вирішені на підставі діючого законодавства.

9. РОЗСЛІДУВАННЯ

9.1. Дії комісії після прибуття до місця події

9.1.1. Після прибуття до місця АП Голова комісії з розслідування проводить організаційне засідання, на якому:

- оголошує наказ про призначення комісії;

- заслуховує керівника Авіапідприємства і керівника РКЦ ПР про обставини АП, їх звіт про проведені роботи і оцінює їх першочергові дії;

- при необхідності створює підкомісії і призначає їх голів;

- визначає основні напрямки робіт на початковому етапі розслідування;

- дає необхідні оперативні вказівки.

9.1.2. Як правило, в комісії з розслідування створюються підкомісії з основних напрямків робіт: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. При необхідності за рішенням Голови комісії можуть створюватися й інші підкомісії. В підкомісіях створюються робочі групи.

Рекомендована структура підкомісій і розподіл завдань між ними надані в додатку N 2.

9.1.3. Склад підкомісій і робочих груп затверджує Голова комісії.

За узгодженням з керівником, що підписав наказ про створення комісії, її Голова може провести розслідування:

- створивши підкомісії (робочі групи) тільки з найважливіших напрямків робіт;

- без створення підкомісій (робочих груп).

Примітки: 1. Робоча група з пошуку та рятування створюється в усіх випадках, коли проводились або повинні були проводитися пошукові та рятувальні роботи.

2. У разі АП з легким або надлегким ПС склад комісії може бути пропорційно зменшено, а формування підкомісій (робочих груп) може не проводитись.

3. При розслідуванні інциденту підкомісії і робочі групи не створюються.

9.2. Проведення розслідування

9.2.1. Збирання і протоколювання інформації не повинні затримуватися до прибуття уповноважених представників іноземних держав. Однак, якщо від держави реєстрації надійшло прохання про те, щоб ПС та все, що знаходиться на його борту і будь-які інші речові докази залишалось недоторканним до проведення огляду уповноваженим представником цієї держави, Голова комісії вживає усіх необхідних заходів для виконання такого прохання, наскільки це практично можливо і не перешкоджає належному проведенню розслідування. Аналогічним шляхом повинно розглядатися прохання держави-виготовлювача щодо збереження в недоторканності ПС чи окремих елементів його конструкції.

9.2.2. Призначені державою-виготовлювачем уповноважені представник і радники до складу комісії не входять.

9.2.3. Якщо при АП само ПС чи окремі елементи його конструкції опинились в районі, доступ до якого представникам інших держав не може бути дозволений, організація, на території якої трапилася подія, забезпечує переміщення ПС і усього, що знаходиться на його борту в район, де до нього можливий допуск представників іноземних держав. Переміщення може бути розпочате тільки за рішенням комісії з розслідування після вжиття всіх практично можливих заходів до збереження речових доказів.

9.2.4. Дії членів комісії, підкомісій, робочих груп, що мають одночасно кримінально-процесуальне значення, тобто направлені на збирання речових доказів (вилучення і збереження записів бортових і наземних самописців, опізнавання, опитування, медичний огляд і т. п.), а також поховання або кремація загиблих, повинні проводитися з відома органів прокуратури.

9.2.5. Допуск осіб, які беруть участь в службовому розслідуванні, на місце події здійснюється за спеціальними перепустками, що видаються начальником штабу комісії за дозволом Голови.

9.2.6. При виявленні в процесі розслідування недоліків, що сприяють виникненню авіаційної події, комісія зобов'язана організувати проведення перевірки (за напрямками виявлених недоліків) виконання правил льотної і технічної експлуатації, управління і забезпечення польотів, підготовки персоналу, виготовлення і ремонту авіатехніки у відповідних підприємствах і організаціях.

9.3. Плани робіт

9.3.1. Робота комісії з розслідування здійснюється за планом, проект якого розглядається і обговорюється на засіданні комісії. План повинен передбачати основні напрямки і послідовність виконання робіт по збиранню інформації, дослідженню речових доказів, відповідальних за їх проведення осіб і строки виконання.

9.3.2. План роботи комісії коректується і доповнюється в ході розслідування залежно від отриманих фактичних даних.

9.3.3. Перед проведенням досліджень об'єктів авіаційної техніки (перевірки їх на працездатність), яких-небудь експериментів на місці роботи комісії, складається план (програма) їх виконання, який підписується представниками сторін, які беруть участь в розслідуванні, затверджується Головою комісії і додається до матеріалів розслідування.

9.4. Засідання комісії

9.4.1. На засіданнях комісії з розслідування мають право бути присутніми представники слідчих органів, СБУ, МВС і МЗС України, ОКБ, експлуатанта, підприємств-виготовлювачів, ремонтних підприємств і власника ПС. Члени комісій за узгодженням з Головою комісії мають право запрошувати на засідання комісії інших фахівців, які беруть участь в розслідуванні.

Рішенням Авіанагляду і за узгодженням з Головою комісії з розслідування події з іноземним ПС, на засідання запрошуються уповноважені представники і спеціалісти іноземних держав, які беруть участь у розслідуванні.

9.4.2. В засіданнях підкомісій беруть участь члени даної підкомісії і, за необхідності, спеціалісти які входять до складу її робочих груп і експерти. Всі посадові особи, які мають право бути присутніми на засіданні комісії, мають право бути присутніми і на засіданні будь-якої підкомісії або робочої групи.

9.4.3. Рішення з основних методичних і організаційних питань розслідування приймаються комісією, при цьому Голова комісії має право остаточного рішення.

9.4.4. Засідання комісій і підкомісій оформлюються протоколами, в яких відображаються питання, прийняті рішення і вказівки Голови. За наявності розбіжностей з питань, які обмірковуються, в обов'язковому порядку відображаються позиції сторін, при цьому Голова комісії має право остаточного рішення. Заключний протокол і протокол з розбіжностями завізовується усіма членами комісії (підкомісії) і підписується Головою комісії (підкомісії) і начальником штабу. Член комісії, який не згодний з прийнятим рішенням, має право відобразити свою думку в протоколі засідання.

Примітка. При необхідності робиться магнітофонний запис засідання комісії, про що записується в протоколі.

9.5. Проведення досліджень

9.5.1. Декодування і розшифровка записів бортових самописців, дослідження об'єктів авіаційної техніки проводяться, як правило, на базі повноважних науково-дослідних органів України, або за необхідності, відповідних організацій держави реєстрації чи держави-виготовлювача.

9.5.2. При відсутності технічної можливості проведення цих робіт в Україні вони можуть бути виконані в будь-якій іншій державі при обов'язковій присутності представника комісії. Організація таких досліджень здійснюється за узгодженням з уповноваженим органом відповідної держави. Забезпечення виїзду представників для участі в проведенні досліджень на території інших держав покладається на Укравіатранс і МЗС України.

9.5.3. Засоби об'єктивного контролю, тарировочні графіки, льотна і технічна документація зберігається в Авіапідприємстві, на території якого проводилося розслідування.

9.5.4. Всі окремі елементи конструкції, технічна документація ПС (в тому числі документи деталей вузлів і агрегатів, що пройшли лабораторні дослідження, носії інформації засобів об'єктивного контролю) зберігаються до одержання письмового дозволу на їх знищення від слідчих органів або суду. Знищення виконується за місцем збереження спеціальною комісією зі складанням акта, два екземпляри якого, затверджені гербовою печаткою, надсилаються власнику та експлуатанту ПС.

9.6. Порядок проведення спеціальних досліджень

9.6.1. Дослідження об'єктів авіаційної техніки проводиться за технічним завданням комісії з розслідування.

Якщо для встановлення причин авіаційної події необхідне проведення спеціальних льотних випробовувань або комплексних наукових досліджень, то вони проводяться повноважними науково-дослідними органами на підставі рішення комісії, за дорученням Авіанагляду або міністерства (відомства), якому підпорядковані ці організації.

9.6.2. Якщо ПС або агрегат, який відмовив, виготовлені в іншій державі і для встановлення причин відмови необхідно проведення досліджень в організаціях цієї держави, то рішення про проведення таких досліджень приймається комісією з розслідування по узгодженню з уповноваженим представником держави-виготовлювача.

9.6.3. Агрегати, що відмовили, направляються на адресу організації-виконавця досліджень не пізніше як за 10 діб, а двигуни - за 15 діб з початку розслідування. В Авіанагляд надсилається повідомлення, де вказані: адреса організації, дата відправлення, номер транспортної накладної і найменування відправлених агрегатів.

9.6.4. В супровідних документах на агрегат, що відмовив, необхідно вказати:

- адресу та дату відправлення;
- мету дослідження;

- повний опис стану агрегату, що відмовив, з фіксацією основних ознаків відмови;

- перелік проведених робіт та їх результати.

9.6.5. Випробовування і дослідження проводяться за узгодженими планами і методиками за участю представників виготовлювача і експлуатанта авіаційної техніки. Науково-дослідна організація або підприємство, на базі якого проводяться дослідження, є відповідальними за строки і якість робіт.

9.6.6. Встановлюються такі максимальні строки проведення досліджень об'єктів авіаційної техніки:

окремих деталів і агрегатів - до 30 діб;

двигунів - до 40 діб;

комплексних досліджень - до 45 діб.

Матеріали проведених випробувань і досліджень підписуються спеціалістами, що брали в них участь, затверджуються керівником цієї організації і передаються комісії з розслідування.

9.6.7. Якщо проведення досліджень і випробовувань авіаційної техніки у встановлені строки неможливо, строки розслідування АП продовжуються до закінчення досліджень. В цих випадках Голова комісії має право за узгодженням з керівником, що призначив комісію з розслідування, після закінчення всіх необхідних дій на місці події перенести роботу комісії на базу іншого підприємства (організації).

9.6.8. Оформляти, затверджувати і розсилати матеріали розслідування до одержання результатів дослідження забороняється.

9.7. Робота з експертами

9.7.1. Рішення про залучення до розслідування експертів з спеціальних галузей науки і техніки приймається Головою комісії. До прибуття на місце події експерт у відповідності з планом роботи комісії отримує письмове завдання від Голови комісії або підкомісії з переліком питань, що потребують вирішення. Експерт проводить свою роботу самостійно (або в складі групи експертів).

9.7.2. Результати роботи оформляються у вигляді висновку експерта, який обговорюється на засіданні комісії (підкомісії). В ході обговорення перед експертом можуть бути поставлені додаткові питання, відповіді на які оформляються у вигляді додатка до експертного висновку. Експертний висновок береться комісією (підкомісією) до уваги, докладається до матеріалів розслідування і використовується у подальшій роботі.

9.7.3. Всі висновки судово-медичної експертизи надаються комісії з розслідування не пізніше як за 5 діб з моменту АП і докладаються до звіту медичної підкомісії.

9.8. Звіти підкомісій

9.8.1. За підсумками проведених робіт в робочих групах складаються звіти, які обговорюються на засіданні підкомісії. За результатами роботи підкомісія складає звіт, який розглядається на засіданні комісії. На засіданнях комісії також розглядаються звіти робочих груп, що не входять до складу підкомісій.

9.8.2. При згоді членів комісії (підкомісії) з достатністю проведених робіт і отриманих в результаті їх фактичних даних звіт береться до уваги і використовується в подальшій роботі. В противному випадку звіт повертається підкомісії (робочій групі) на доопрацювання.

9.8.3. Матеріали розслідування авіаційної події повинні включати: технічний акт про стан ПС і можливість його відновлення. Остаточне рішення про можливість відновлення ПС у разі АП приймає Укравіареєстр, куди цей акт направляється разом з документами ПС.

9.9. Порядок завершення розслідування

9.9.1. У зв'язку з необхідністю надання інформації міжнародним організаціям та оперативної її обробки в автоматизованих системах попередження АП звітні документи комісії готуються, як правило, російською мовою, яка вважається робочою мовою ІКАО.

9.9.2. В ході розслідування АП з цивільними ПС України та іноземними ПС комісія готує:

- попередній звіт;

- остаточний звіт;

- інформаційний звіт.

Примітки: 1. Інструктивний матеріал з складання звітів знаходиться в керівництві по представленню даних про авіаційну подію (документ ІКАО Doc. 9156-AN/900).

2. При розслідуванні авіаційних подій з ПС, маса яких не перевищує 2250 кг, а також інцидентів з ПС України замість попереднього і остаточного звітів складається акт розслідування.

3. Інформаційний звіт складається у всіх випадках, може змінюватись тільки характер його розповсюдження.

9.9.3. Попередній звіт направляється Авіанаглядом протягом 30 днів з моменту АП:

- державі реєстрації;
- державі-виготовлювачу;

- будь-якій державі, яка представила інформацію, обладнання або експертів з її запиту;

- міжнародній організації цивільної авіації.

Примітка. Попередній звіт може не передаватися, якщо на момент закінчення строку його передачі розслідування закінчено і надіслано інформаційний звіт про АП.

9.9.4. Підсумковими документами роботи комісії є: остаточний звіт (акт розслідування) та інформаційний звіт, які складаються з урахуванням матеріалів підкомісій, а також іншої інформації, що знаходиться в розпорядженні комісії. Основною метою складання звітів (акта) є обгрунтування встановлених в ході розслідування обставин, факторів і причин авіаційної події, розроблених комісією рекомендацій з питань безпеки польотів.

9.10. Усунення розбіжностей

9.10.1. Остаточний звіт (акт розслідування) авіаційної події підписується Головою і всіма членами комісії з розслідування. При виникненні розбіжностей за змістом звіту (акта), він готується в редакції, яку пропонує Голова комісії. Член комісії, що не згодний із змістом документів, зобов'язаний підписати їх з приміткою "З особливою думкою".

"Особлива думка" викладається в письмовому вигляді з зазначенням конкретних мотивів незгоди і їх обгрунтуванням, а також з запропонованим формулюванням. "Особлива думка" є невід'ємною частиною документа, до якого вона написана.

9.10.2. Аналогічний порядок повинен дотримуватися при складанні і підписанні звітів підкомісій і робочих груп. "Особлива думка" до звіту підкомісії (робочої групи) розглядається і обговорюється одночасно з документом, до якого вона додана, з обов'язковим оформленням протоколу. В протоколі вказується думка кожного з членів комісії (підкомісії) по суті "особливої думки". В будь-якому випадку "особлива думка" залишається доповненням до звіту підкомісії (робочої групи).

9.10.3. Одночасно з остаточним звітом (актом розслідування) члени комісії підписують перелік документів, що додаються до матеріалів розслідування.

Примітка. Члени підкомісій підписують перелік документів, що прикладається до звіту підкомісій.

9.11. Порядок завершення розслідування авіаційної події з іноземним ПС

9.11.1. Якщо в ході розслідування міжнародних подій одержана інформація, яка може бути корисною для вжиття оперативних заходів для попередження АП, така інформація без затримки передається державі реєстрації і державі-виготовлювачу незалежно від попереднього звіту.

9.11.2. Заключним документом з розслідування авіаційної події з іноземним цивільним ПС є остаточний звіт, проект якого готується і підписується усіма членами комісії.

9.11.3. Проект звіту направляється Авіанаглядом усім державам, що брали участь в розслідуванні, з пропозицією висловити свої зауваження до структури та змісту документа.

Зауваження, що надійшли протягом 60 днів з моменту направлення проекту, розглядаються Авіанаглядом, при необхідності, з залученням інших міністерств, відомств.

9.11.4. Конкретні зауваження, занесення яких в текст звіту визнано доцільним, додаються до заключного варіанта звіту.

9.11.5. Через 60 діб з моменту направлення проекту звіту Авіанагляд затверджує його та забезпечує оперативне розіслання.

9.12. Затвердження звітних документів

9.12.1. Голова комісії з розслідування авіаційної події подає звіт (акт) на затвердження керівникові, який підписав наказ про створення комісії.

9.12.2. Дата затвердження звіту (акта) комісії вважається датою закінчення розслідування. Початком розслідування вважається момент подачі первинного донесення.

Примітка. "Особлива думка" до остаточного звіту (акта розслідування) перед затвердженням документів розглядається в Авіанагляді, при необхідності, разом з тією організацією, представник якої підписав звіт (акт) з "особливою думкою". Протокол розгляду додається до звіту (акта). Остаточне рішення приймає керівник, що затверджує заключний документ.

9.12.3. По кожному АП Авіанагляд видає свій висновок.

9.13. Розіслання звітних документів

9.13.1. Остаточний звіт з розслідування авіаційної події з цивільним ПС України в п'ятиденний строк після затвердження направляється:

- в органи прокуратури (в оригіналі);

- у відділ розслідування Авіанагляду;

- експлуатанту ПС;

- в конструкторське бюро-розробник ПС, якщо АП пов'язане з відмовою авіаційної техніки вітчизняного виробництва;

- міжнародній організації цивільної авіації ІКАО, якщо маса ПС перевищує 2250 кг;

- в БАСУ "Безпека" МАК.

Примітки: 1. Якщо АП пов'язана з відмовою авіаційної техніки, виготовленої або відремонтованої в іншій державі, звіт Авіанаглядом додатково направляється відповідним органам цієї держави.

2. За згодою сторін передача інформації може проводитися в електронній формі (на дискетах чи за допомогою державних та міжнародних комп'ютерних мереж).

9.13.2. До примірника звіту, що направляється в Авіанагляд і органи прокуратури, додаються:

- матеріали розшифровки записів бортових, а при необхідності і наземних засобів об'єктивного контролю;

- копії завдання на політ, документів на заправлення і завантаження ПС, центровочний графік;

- результати досліджень об'єктів авіаційної техніки;

- протоколи опитування (пояснювальні записки) авіаційного персоналу, а також інші документи на вимогу будь-якого з членів комісії.

9.13.3. Остаточний звіт з розслідування авіаційної події з іноземним цивільним ПС в п'ятиденний строк після затвердження направляється:

- державі реєстрації;

- державі-виготовлювачу;

- державі, громадяни якої загинули при АП, якщо вона брала участь в розслідуванні;

- будь-якій державі, що представила відповідну інформацію, обладнання або експертів на запит України;

- в МЗС України (на його запит);

- міжнародній організації цивільної авіації, якщо маса ПС перевищує 2250 кг.

9.13.4. Інформаційний звіт про АП з цивільним ПС України або іноземним ПС в п'ятиденний строк після завершення розслідування направляється:

- державі реєстрації (для іноземних ПС);

- державі-виготовлювачу;

- будь-якій державі, яка представила інформацію, обладнання або експертів на запит України;

- у відділ розслідування Авіанагляду;

- в науково-дослідні організації України, відповідальні за узагальнення даних з розслідування авіаційних подій і розробку пропозицій для їх попередження (за вказівкою Авіанагляду);

- в БАСУ "Безпека" МАК;

- в систему ADREP IKAO, якщо маса ПС перевищує 2250 кг.

9.14. Звітність і розсилка документів при розслідуванні інцидентів

9.14.1. Розслідування інцидентів з ПС України та іноземними ПС проводиться у відповідності з Переліком подій, які підлягають обов'язковому розслідуванню (додаток N 3). Результати роботи комісії оформлюються у вигляді акта розслідування та інформаційного звіту.

Примітки: 1. При розслідуванні інцидентів, відмічених в Переліку подій, що підлягають обов'язковому розслідуванню знаком (*), складається тільки формалізований звіт. В цьому випадку робочі матеріали комісії з розслідування повинні зберігатися у відповідному Авіапідприємстві протягом шести місяців після його закінчення.

2. В Переліку подій, що підлягають обов'язковому розслідуванню, типи інцидентів, які цікавлять ІКАО, відмічені знаком (**) і можуть класифікуватися як серйозні інциденти. При розслідуванні даних інцидентів оформлення і розсилка звітних документів у відповідності з розділом 9.13. За узгодженням з Авіанаглядом Перелік подій, за якими готується інформаційний звіт в ADREP, може бути видозмінений.

9.14.2. Інформаційний звіт про інцидент з ПС України та іноземним ПС направляється:

- державі реєстрації;

- державі-виготовлювачу;

- у відділ розслідування Авіанагляду;

- експлуатанту ПС або представництву в Україні авіакомпанії, якій належить ПС (на його запит);

- експлуатанту, на території якого проводилось розслідування;

- в науково-дослідні організації України, відповідальні за узагальнення даних з розслідування авіаційних подій і розробку пропозицій для їх попередження (за вказівкою Авіанагляду);

- в БАСУ "Безпека" МАК;

- іншим організаціям за необхідністю та на їх запит;

- в систему ADREP IKAO, якщо маса ПС перевищує 2250 кг та інцидент входить в Перелік подій, що цікавлять ІКАО (додаток N 1).

10. ОБЛІК ТА АНАЛІЗ

10.1. Кожна авіаційна подія підлягає обов'язковому обліку в Авіанагляді та в Авіапідприємствах і у експлуатантів, яким належать цивільні повітряні судна, з якими трапилась авіаційна подія.

10.2. З метою забезпечення більш глибокого аналізу причин авіаційних подій їх класифікація виконується з усіх виявлених у ході розслідування причин (факторів), а також і з узагальнених груп причин, що відображають причетність до подій служб експлуатанта.

Ця інформація повинна бути представлена в Авіанагляд України в стандартизованій формі у вигляді другованих матеріалів, а також на дискетах для оперативного використання в автоматизованих системах попередження АП.

Примітки: 1. Інструктивний матеріал за формою обліку авіаційних подій знаходиться в керівництві по представленню даних про АП (інцидент). (документ ІКАО Doc. 9156-AN/900).

2. Послідовність викладення узагальнених груп причин (факторів) в інформації, що представляється, не відображає ступеня їх значимості, а тільки формалізує структуру звітної документації і полегшує проведення її автоматизованої обробки.

10.3. Авіанагляд веде облік авіаційних подій в цілому по цивільним повітряним суднам України і виконує остаточну класифікацію згідно з їх ступенем значимості і причинності, а також розробляє узагальнені пропозиції з питань безпеки польотів за даним типом ПС.

10.4. Експлуатанти складають довідки про стан безпеки польотів, причин авіаційних подій за півріччя і подають їх в Авіанагляд не пізніше 15 липня.

10.5. За результатами розслідування авіаційних подій за рік авіаційні експлуатанти проводять аналіз стану безпеки польотів. Інформаційною базою для проведення аналізу є вся сукупність виявлених при розслідуванні причин (факторів).

За результатами аналізу розробляються рекомендації для підвищення рівня безпеки польотів. Аналіз з рекомендаціями направляється в Авіанагляд не пізніше 30 січня року, слідуючого за звітним роком. Вимоги щодо підготовки рекомендацій подані в розділі 11.

10.6. Авіанагляд складає оперативні та періодичні бюлетені і річний аналіз стану безпеки польотів ПС цивільної авіації України і надає їх експлуатантам, органам державного регулювання діяльності цивільної авіації України та Міжнародній організації цивільної авіації (річний аналіз направляється експлуатантам не пізніше 15 лютого).

11. РОЗРОБКА ЗАХОДІВ ЗА РЕЗУЛЬТАТАМИ РОЗСЛІДУВАННЯ

11.1. Рекомендації комісії

11.1.1. Якщо за результатами розслідування комісія вважає необхідним дати Авіанагляду свої рекомендації з можливих методів запобігання подібних авіаційних подій в майбутньому, а також при необхідності вжиття негайних дій по забезпеченню безпеки польотів цивільних ПС над територією України, вона може відобразити це у заключному розділі остаточного звіту.

11.1.2. Рекомендації комісії з розслідування можуть передбачати такі заходи:

- удосконалення організації діяльності експлуатантів повітряних суден з забезпечення безпеки польотів;

- підвищення рівня професіональної підготовки льотного складу і персоналу наземних служб;

- удосконалення технічної і льотної експлуатації авіаційної техніки;

- удосконалення системи обслуговування повітряного руху і наземного забезпечення польотів;

- створення нових або удосконалення діючих способів, методів та засобів забезпечення польотів;

- удосконалення конструкцій повітряних суден, двигунів і бортового обладнання та технології виготовлення авіаційної техніки;

- доповнення і уточнення інструктивних і нормативних документів;

- проведення інших заходів, що випливають із матеріалів розслідування.

11.1.3. Рекомендація повинна бути складена так, щоб чітко визначились проблеми, що призводять до зниження рівня безпеки польотів, показані можливі (альтернативні варіанти) шляхи їх вирішення. Це дасть можливість виконавчому органу мати певну свободу у виборі раціональних методів вирішення проблеми в цілому по галузі на основі узагальнення факторів, які привели до АП, і з урахуванням тих факторів, які могли б призвести до ускладнення ситуації.

В умовах, коли ще не були одержані основні факти, що стосуються причин даної АП і виникла потреба провести деякі додаткові дослідження і перевірки, рекомендації повинні зосередити увагу тільки на виявленні самої проблеми зниження рівня безпеки польотів.

Примітка. Основні вимоги щодо змісту рекомендації містяться в циркулярі ІКАО (Doc 240-AN/144).

11.1.4. Рекомендації комісії не можуть розглядатися Авіанаглядом, як такі, що підлягають беззаперечному виконанню, але використовуються ним для відпрацьовування найбільш раціональних шляхів вирішення виявленої загальної проблеми зниження безпеки польотів.

11.1.5. При розробці рекомендацій враховуються виявлені відхилення в функціюванні авіаційної транспортної системи, включаючи і ті, що безпосередньо не вплинули на виникнення і розвиток особливої ситуації в даному польоті, але зумовили загрозу безпеці польотів в цілому.

11.1.6. Рекомендації комісії щодо негайних дій з забезпечення безпеки польотів повинні бути обгрунтовані матеріалами розслідування. Персональну відповідальність за обгрунтованість рекомендацій комісії в даному випадку несе її Голова.

11.2. Технологія та строки підготовки плану заходів

11.2.1. Заходи по запобіганню авіаційних подій розробляються відповідними управліннями та відділами Укравіатрансу України з узгодженням із зацікавленими відомствами на підставі рекомендацій комісії з розслідування даної події та узагальнених пропозицій Авіанагляду.

Заходи повинні бути згруповані за напрямками:

- загальні;

- льотно-методичні;

- методико-психологічні;

- інженерно-технічні і т. п.

Це дозволить полегшити оцінку їх ефективності компетентними фахівцями з питань безпеки польотів.

11.2.2. Розроблені профілактичні заходи затверджуються Авіанаглядом і у встановлені строки надсилаються експлуатантам ПС.

11.2.3. Укравіатранс України при необхідності залучає до розробки заходів фахівців відповідних науково-дослідних організацій та конструкторських бюро-розробників АТ на договірних умовах.

11.2.4. Для розробки планів заходів (або інших розпорядчих документів) щодо реалізації рекомендацій комісій з розслідування авіаційної події встановлюються строки:

- до 30 діб для міжвідомчих планів;

- до 20 діб для відомчих планів і інших розпорядчих документів.

Примітки: 1. Строк відліковується з моменту отримання акта комісії з розслідування особою, яка відповідає за організацію розробки заходів.

2. В окремих випадках, коли рекомендації формуються комісією в процесі розслідування події, оперативні заходи розробляються до завершення розслідування і затвердження звіту (акта).

11.2.5. При складанні плану заходів (або іншого розпорядчого документа) всі рекомендації комісії повинні бути пророблені і прийняті до виконання або грунтовно відхилені. При цьому на Авіанагляд покладаються функції з контролю та координації цих робіт.

11.2.14. Авіанагляд в триденний строк затверджений план заходів направляє керівникам міністерств і відомств, яким підпорядковані виконавці і співвиконавці робіт.

11.3. Технологія виконання профілактичних заходів

11.3.1. Авіанагляд веде облік усіх рекомендацій комісії з розслідування авіаційної події для наступної проробки узагальнених пропозицій з проблеми в цілому за допомогою автоматизованих систем.

11.3.2. Облік усіх рекомендацій комісії з розслідування авіаційних подій веде Укравіанагляд, інші авіаційні експлуатанти і конструкторські бюро-розробники авіаційної техніки в частині, що їх стосується.

11.3.3. Експлуатанти і конструкторські бюро-розробники ПС (двигунів) після одержання матеріалів розслідування подій забезпечують їх вивчення відповідними підрозділами, за напрямком діяльності яких є рекомендації комісії.

11.3.4. В необхідних випадках Авіанагляд організує і проводить міжвідомчу нараду для обговорення рекомендацій комісії і шляхів їх реалізації, при необхідності за участю уповноважених членів комісії.

11.3.5. Щоквартально, не пізніше 10 числа місяця, що слідує за звітним кварталом, експлуатанти цивільних ПС повідомляють в Авіанагляд відомості про результати розгляду рекомендацій комісій і про стан виконання заходів по їх реалізації.

11.3.6. Нагляд за реалізацією плану заходів здійснюється Авіанаглядом.

 

 

 

 

 
 
 
 

Додаток N 1
до Положення про службове
розслідування авіаційних подій
на території України

ПЕРЕЛІК ПОДІЙ,
ЩО ПІДЛЯГАЮТЬ ОБОВ'ЯЗКОВОМУ РОЗСЛІДУВАННЮ

Д1.1. В даному Переліку знаком (**) відмічені події, що можуть класифікуватися як серйозні інциденти, і відповідають вимогам додатка N 7 до керівництва ADREP, згідно з яким за даною подією необхідно направляти інформаційний звіт в систему ADREP IKAO.

Примітка. Типи подій, що являють інтерес для IKAO:

1. Відмова одного чи декількох двигунів, яка не обмежується двигуном, виключаючи пошкодження лопаток компресора і турбіни.

2. Неодноразові виходи із строю однієї чи декількох бортових систем, які серйозно впливають на експлуатацію ПС.

3. Пожежі і випадки появи диму в пасажирському салоні, вантажних відсіках чи пожежі двигуна, які поширились за межі двигуна, навіть якщо такі пожежі погашені за допомогою вогнегасних речовин.

4. Випадки руйнування конструкції ПС чи руйнування двигуна, які не класифікуються як авіаційні пригоди.

5. Погіршення стійкості і керованості (відмови систем, попадання в зону небезпечних метеоявищ, вихід за межі встановлених льотних обмежень) чи інші ситуації, що можуть створити труднощі в управлінні ПС.

6. Відмови більш як однієї системи в системі резервування, що є обов'язковою для управління польотом і навігації.

7. Інциденти, пов'язані з небезпечним перельотом над перешкодами або фактичним зіткненням з перешкодою. Ситуація, в якій ледве вдалось уникнути зіткнення справного судна з землею.

8. Інциденти при зльоті і посадці (недоліт, викочування, посадка без шасі і т.і.). Перервані зльоти з закритої чи зайнятої ЗПС. Зльоти з закритої чи зайнятої ЗПС з мінімальною відстанню від перешкоди (перешкод). Посадки чи спроби виконання посадки на закриту чи зайняту ЗПС.

9. Явна неспроможність досягти характеристик, що потрібні під час розбігу при зльоті чи на початковій ділянці набору висоти.

10. Кількість пального, що вимагає від пілотів оголосити аварійну обстановку.

11. Втрата працездатності екіпажу.

12. Розгерметизація ПС, що призводить до аварійного зниження, а також будь-які ситуації, що змусили екіпаж до застосування аварійного кисню.

13. Небезпечні зближення, при яких для запобігання зіткнень чи небезпечних ситуацій вимагається виконувати маневр ухилення, чи коли доцільно розпочинати дії по ухиленню, а також все, що пов'язано з УПР, включаючи помилкові процедури або відмови обладнання.

Д1.2. Знаком (*) відмічені інциденти, за результатами розслідування яких готуються тільки інформаційні звіти для розповсюдження в межах України, при цьому підготовка стандартного акта розслідування необов'язкова.

Подія, що не має додаткових позначень, розслідується і оформляється у відповідності з 9.14.

Події

- руйнування або пошкодження несилових елементів планера з порушенням герметичності гермокабін або відокремленням частин**;

- руйнування або роз'єднання вузлів підвіски аеродинамічних поверхонь управління, пілонів, двигунів**;

- поява недопустимих тріщин на силових елементах планера, силовому склі*;

- відрив або відкриття в польоті дверей, люків, трапів, капотів чи обтичників*;

- руйнування лопаті повітряного гвинта, пошкодження понад встановлених для ремонту допусків, відрив обтичника втулки повітряного гвинта чи обігрівальної накладки (для літаків з повітряними гвинтами)*;

- руйнування або пошкодження елементів несучого чи рульового гвинта, втулки несучого чи рульового гвинта (для вертольотів)**;

- зміна (незміна) заданих параметрів роботи двигуна, що призводить до необхідності виключення двигуна в польоті*;

- виключення двигуна, що не передбачено завданням (в тому числі і виключення внаслідок появи невірного сигналу про його відмову)*;

- локалізоване руйнування двигуна, допоміжної силової установки або їх агрегатів, незапуск двигуна в польоті**;

- руйнування або роз'єднання трансмісії, руйнування вентиляторної установки, редуктора, спрацювання сигналізації небезпечних режимів його роботи (для вертольотів)**;

- невключення (невиключення), самовільне чи помилкове включення (виключення) реверсу тяги*;

- незняття повітряних гвинтів з упору*;

- невиробіток пального із окремих баків або нерівномірний його виробіток, що не може бути усунений діями, передбаченими в керівництві з льотної експлуатації*;

- порушення живлення двигуна пальним*;

- витік пального в польоті**;

- відмова системи виміру витрати або кількості пального, що не дає можливість екіпажу визначити витрати або залишок пального;

- невипуск однієї або декількох опор шасі від основної системи;

- неуборка однієї або декількох опор шасі, незакриття або самовільне відкриття створок шасі*;

- самовільний або помилковий випуск чи уборка опори (опор) шасі*;

- руйнування елементів амортопор шасі, підкосів, візків**;

- неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації положення опор шасі*;

- відмова або невключення екіпажем системи управління колесами передньої опори шасі*;

- відмова основної системи гальмування*;

- самовільне загальмування або розгальмування коліс*;

- руйнування половини і більше авіашин на одній із опор шасі*;

- руйнування деякої кількості авіашин, що призвело до пошкодження конструкції планера або двигуна;

- неможливість відхилення рульових поверхней ПС на потрібний кут**;

- флюгування або самовільне відхилення однієї або декількох рульових поверхней;

- порушення зв'язку між проводками управління (для повітряних суден з подвійною проводкою);

- руйнування або роз'єднання проводки управління**;

- незмінення, самовільне або помилкове змінення передавального відношення від органів управління до рульових поверхонь;

- невведення обмеження або невідновлення повного діапазону кутів відхилення руля висоти або руля напрямку**;

- порушення нормальної реакції ПС на керуючі дії екіпажу**;

- зліт з заштопореними рулями**;

- недопустиме зростання (зменшення) зусиль, перекомпенсація органів управління**;

- неможливість гідропідсилення (перехід на безбустерне управління рульовими поверхнями)**;

- неможливість тримірування зусиль на органах управління**;

- невипуск, неуборка, флюгування, самовільний або помилковий випуск чи уборка механізації крила (передкрилків, закрилків, гасників підйомної сили (спойлерів), інтерцепторів, щитків)*;

- неможливість відхилення, самовільне або помилкове відхилення, флюгування стабілізатора**;

- недопустиме змінення діапазону кутів відхилення або швидкості переміщення механізації крила і стабілізатора**;

- недопустима розбіжність між положенням секцій передкрилків, закрилків, інтерцепторів, гасників підйомної сили (спойлерів)**;

- неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації та (або) індикації положення стабілізатора чи механізації крила*;

- неможливість визначення за одним чи декількома приладами відносної висоти польоту, приборної або істинної швидкості польоту**;

- відмова або невключення однієї чи декількох навігаційних систем*;

- відмова одного авіагоризонту на ПС з одним чи двома авіагоризонтами*;

- відмова двох чи декількох авіагоризонтів на ПС з трьома чи декількома авіагоризонтами*;

- відмова одного авіагоризонту в сполученні з відмовою системи контролю*;

- відмова деякої кількості авіагоризонтів, про яку не було сигналу (або якщо сигналізація не передбачена);

- відмова системи контролю авіагоризонтів з виданням помилкових сигналів**;

- порушення радіозв'язку в польоті**;

- порушення простірної чи навігаційної орієнтації**;

- самовільне або помилкове відключення каналів курсу, крену, тангажа чи автомата тяги автоматичної системи управління польотом;

- відмова автоматичної системи управління польотом, що призводить до відхилення одного чи декількох параметрів польоту (висотно-швидкісних параметрів, перевантаження, кутів крену, тангажа, атаки, сковзання, траєкторних параметрів) від заданих**;

- розгерметизація гідросистеми;

- падіння тиску в одній чи декількох гідросистемах без розгерметизації*;

- недопустиме порушення характеристик електроживлення постійним та змінним струмом від одного чи декількох розподільних пристроїв системи електропостачання*;

- перехід на аварійне живлення постійним чи змінним струмом*;

- політ на обледенілому ПС (за наявності льоду на поверхнях, що захищені ПОС)**;

- політ в умовах обледеніння на ПС, не обладнаних системою ПОС**;

- випуск обледенілого ПС в політ**;

- відмова системи очищення вікон кабіни екіпажу*;

- витікання гарячого повітря із магістралей, зміна температури повітря в гермокабіні, зменшення подачі повітря в гермокабіну;

- падіння тиску або перенаддув гермокабіни, що призвело до необхідності екстренного зниження**;

- пожежа на ПС**;

- помилкове спрацювання системи пожежогасіння або сигналізації про пожежу, дим або підвищення температури**;

- поява диму, запаху гарі, парів рідини, запахів їдких речовин в кабіні ПС**;

- виникнення недопустимих вібрацій**;

- виникнення автоколивань типу "флатер", "земний резонанс", "шиммі"**;

- виліт ПС при наявності відмов, що не входять в Перелік, дозволених для вильоту;

- випуск ПС в політ з незавершеним технічним обслуговуванням;

- заправка ПС некондиційним пальним, мастильними матеріалами та спеціальними рідинами;

- порушення норм навантаженості чи центровки ПС, що встановлені керівництвом з льотної експлуатації;

- переміщення вантажів в польоті**;

- порушення встановлених норм і схем набору висоти, виходу із зони аеродрому, зниження чи заходу на посадку;

- зміна заданої висоти польоту без відома диспетчера**;

- порушення безпечної висоти польоту, встановлених правил вертикального чи бокового ешелонування, мінімуму погоди при вильоті, посадці чи польоті по трасам МПЛ**;

- виліт, політ чи посадка ПС з конфігурацією, що не відповідає вимогам керівництва з льотної експлуатації;

- вихід за обмеження, що оговорені керівництвом з льотної експлуатації (за швидкістю, перевантаженістю, кутами атаки і крену, за режимами роботи силових установок, зниження обертів несучого гвинта і т. д.)**;

- порушення порядку і строків передачі на борт ПС штормових попереджень чи інформації про стан погоди по маршруту польоту, в пунктах вильоту і посадки, що потребує зміни плану польоту**;

- попадання в зону небезпечних метеоявищ**;

- відмова радіолокаторів при польоті в зоні можливої грозової діяльності*;

- враження ПС електричним розрядом в польоті, що призвело до пошкодження елементів конструкції ПС, відмови двигуна чи однієї із систем**;

- неспрацювання системи опізнавання чи системи сигналізації небезпечного зближення з землею*;

- небезпечне зближення ПС в польоті**;

- зіткнення з птахами чи іншими об'єктами в польоті, що призвели до пошкодження елементів планера, двигуна чи порушення режиму його роботи**;

- зіткнення або загроза зіткнення з об'єктами на землі (людьми, тваринами чи транспортними засобами на ВПП, РД, перонах; наземними перепонами)**;

- дотик наземних перепон (мачти, труби антени, лінії електропередачі, дерев, місцеві підвищення рельєфу) будь-яким елементом конструкції ПС**;

- посадка з кількістю пального, якого замало для виконання повторного заходу на посадку**;

- виконання посадок на площадки, підібрані з повітря, які не відповідають встановленим вимогам;

- виконання самовільних посадок, не передбачених завданням;

- посадка поза межами ВПП (посадочної площадки), викочування за її межі при вильоті чи посадці**;

- груба посадка**;

- прийом і випуск ПС з непідготовленої ВПП;

- втрата працездатності члена екіпажу в польоті**;

- виконання польоту з порушенням передполітного відпочинку чи нормативів робочого часу;

- самовільне скидання вантажу, розрив зовнішньої підвіски;

- вихід із ладу наземного радіотехнічного обладнання при забезпеченні польоту ПС, що призвів до втрати радіозв'язку, орієнтації, уходу на друге коло чи запасний аеродром або зумовив посадку нижче встановленого мінімуму.

 

 

 

 

 
 
 
 

Додаток N 2
до Положення про службове
розслідування авіаційних подій
на території України

СТРУКТУРА І ОСНОВНІ ЗАВДАННЯ ПІДКОМІСІЙ

В даному додатку визначаються найбільш раціональні шляхи формування комісії з розслідування АП з цивільними ПС України, а також з іноземними цивільними ПС. Технологія роботи відповідних підкомісій і окремих груп, форми їх звітності, а також методи підготовки заключних документів і наступної обробки результатів розслідування описані в Керівництві з розслідування авіаційних подій на території України.

Д2.1. Льотна підкомісія

Д2.1.1. Основними завданнями льотної підкомісії є:

- оцінка правильності дій екіпажу і посадових осіб служб забезпечення польотів в процесі виникнення і розвитку особливої ситуації з урахуванням даних засобів об'єктивного контролю;

- проведення, при необхідності, льотних досліджень і методичних польотів для відновлення траєкторії і для оцінки рівня впливу різних факторів на кінцевий результат польоту даного ПС (разом з представниками повноважних науково-дослідних органів України);

- встановлення рівня професійної підготовки екіпажу, якості організації, забезпечення польоту і управління повітряним рухом з урахуванням всіх наявних факторів;

- виявлення відхилень від діючих норм підготовки, забезпечення і виконання польоту.

Д2.1.2. Льотна підкомісія, як правило, складається з таких робочих груп:

- льотної;

-управління повітряним рухом, радіосвітотехнічного, метеорологічного і аеродромного забезпечення.

Примітка. Залежно від обставин АП в підкомісії можуть створюватися й інші робочі групи.

Д2.2. Інженерно-технічна підкомісія

Д2.2.1.Основними завданнями інженерно-технічної підкомісії є:

- визначення простірного положення ПС та його конфігурації перед зіткненням з землею;

- визначення стану авіаційної техніки до та після АП;

- вивчення характеру експлуатації авіаційної техніки, якості технічного обслуговування та ремонту;

- виявлення можливих недоліків в конструкції та технології виготовлення, встановлення причин відмови систем та окремих агрегатів;

- проведення необхідних досліджень та випробувань з метою встановлення причин відмови авіаційної техніки (разом з представниками повноважних науково-дослідних органів України);

Д2.2.2. Інженерно-технічна підкомісія, як правило, складається із таких робочих груп:

- аналізу виконання правил експлуатації, технічного обслуговування і ремонту авіаційної техніки;

- планера і систем;

- силових установок;

- авіаційного і радіоелектронного обладнання.

Примітка. У випадку необхідності в інженерно-технічній підкомісії можуть бути створені й інші робочі групи. Робочі групи можуть підрозділятися на підгрупи. Наприклад, можуть створюватися підгрупи дослідницького характеру для проведення експериментальних робіт на базі Авіапідприємства, де проводиться розслідування.

Д2.3. Медична підкомісія

Д2.3.1. Основними завданнями медичної підкомісії є:

- оцінка працездатності членів екіпажу і характеру їх дій при виникненні і розвитку аварійної ситуації;

- виявлення факторів, які могли сприяти невірним діям членів екіпажу;

- оцінка впливу конструкційних особливостей кабіни ПС, умов польоту, засобів захисту і спасіння на стан здоров'я екіпажу і умови його діяльності;

- проведення спеціальних досліджень.

Примітка. Характер, структура, об'єм роботи і форма звітності медичної підкомісії визначаються Правилами по медичному розслідуванню авіаційних подій.

Д2.4. Адміністративна підкомісія

Д2.4.1. Основними завданнями адміністративної підкомісії є:

- встановлення причин загибелі, тілесних ушкоджень і погіршення стану здоров'я осіб, що знаходились на борту ПС;

- встановлення кількості і характеру комерційного вантажу на борту ПС, визначення правильності його розміщення (центровки), упаковки і кріплення;

- виявлення наявності на борту небезпечних вантажів з характеристикою їх властивостей, речовин і предметів, заборонених для перевезення, порушення митних правил, правил догляду ручної поклажі, багажу і особистого догляду пасажирів;

- встановлення особи загиблих, вжиття заходів по наданню допомоги постраждалим;

- встановлення розмірів збитків від АП, сприяння задоволенню заявлених претензій;

- участь в ліквідації наслідків АП.

Д2.4.2. Адміністративна підкомісія, як правило, складається із таких робочих груп:

- пасажирська;

- поштово-вантажна;

- медична;

- сприяння постраждалим та їх родичам.

Д2.5. Група пошукових і рятувальних робіт

Група безпосередньо підпорядковується Голові комісії і її основними завданнями є:

- участь в організації і проведенні пошукових і рятувальних робіт на місці події;

- оцінка ефективності системи сповіщення і дій пошуково-рятувальних команд;

- оцінка загального стану пошуково-рятувального забезпечення польотів в Авіапідприємстві, пошуково-рятувальної служби району відповідальності та регіона в цілому;

- визначення шляхів подальшого вдосконалення пошуково-рятувальної роботи в цивільній авіації України.

Д2.6. Група з складання схеми (кроків) місця авіаційної події

Дана група може бути окремою і підпорядковуватись Голові комісії або може бути включена до складу однієї із підкомісій.

На групу покладається виконання таких функцій:

- визначення координат місця АП, його місцезнаходження щодо найближчих географічних пунктів, висоти над рівнем моря;

- встановлення місця першого дотику ПС з земною поверхнею і перешкодами, зони, на якій розкидані елементи конструкції;

- проведення маркіровки елементів конструкції і прив'язки їх розташування на місцевості;

- проведення огляду, фіксації і аналізу слідів, що залишились на місці падіння ПС;

- фотографування місця АП і характерних слідів на місцевості;

- складання розрізу профіля місцевості за направленням польоту ПС (при необхідності);

- визначення положення ПС в просторі і напрямок його руху (магнітний курс, крен, кут нахилу траєкторії) в момент зіткнення з землею (перешкодами);

- складання схеми (кроків) місця АП.

Д2.7. Група опитування

Група може бути включена до складу адміністративної підкомісії або виконувати свої функції самостійно. В її завдання входить:

- виявлення свідків і очевидців АП (разом з органами внутрішніх справ і прокуратури);

- проведення опитування посадових осіб, свідків і очевидців АП (за узгодженням з органами прокуратури), в тому числі з застосуванням магнітофонного запису, який оформляється протоколом, де вказано час, місце опитування, посада особи, що проводить опитування, анкетні дані опитуваного;

- узагальнення і аналіз результатів опитування;

- складання схеми розміщення свідків і очевидців щодо траєкторії польоту даного ПС, побудованій з урахуванням їх свідчень і прив'язкою до місцевих орієнтирів.

Д2.8. Група розрахунків і аналізу

Група безпосередньо підпорядковується Голові комісії і її основними завданнями є:

- проведення розшифрування і аналізу записів засобів об'єктивного контролю (бортових реєстраторів польотної інформації, бортових і наземних магнітофонів, фотореєстраторів) з синхронізацією їх за часом;

- виконання необхідних аеродинамічних розрахунків для оцінки змінення льотних характеристик, характеристик стійкості та керованості протягом польоту, а також розрахунок маси і центровки ПС в момент АП;

- проведення поглибленої розшифровки записів засобів об'єктивного контролю (разом з представниками повноважних науково-дослідних органів України або інших держав), надання необхідних даних експертам для підготовки висновків про характер і можливі причини АП;

- участь (при необхідності) в проведенні математичного моделювання польоту повноважними науково-дослідними органами України;

- побудова кінцевої ділянки траєкторії польоту в вертикальній і горизонтальній площинах;

- вияв відхилень в пілотуванні і роботі авіаційної техніки за записами засобів об'єктивного контролю (на запит льотної або інженерно-технічної підкомісій).

____________ 

Опрос